▲ GTX(수도권광역급행철도) 노선을 따라 집값이 상승하는 현상이 나타났다. <사진=아유경제 DB>

[아유경제=조은비 기자] 대중교통 이용의 편리함을 높이고, 수도권 외곽에서 서울로 진입하는 시간을 대폭 줄여줄 GTX(수도권광역급행철도ㆍGreat Train Express)와 관련된 논의가 한창이다. 이에 본보는 GTX 노선을 따라 호재를 맞은 역세권 지역들을 소개하고, 노선 위치에 대한 갈등 및 향후 전망을 함께 정리했다.

‘파주서 강남까지 25분’… GTX 이모저모

2010년 국토교통부(이하 국토부)의 5대 중점 과제 중 하나로 지목된 GTX는 철도 중심의 교통기반을 구축하고, 녹색성장을 이루기 위한 취지로 제안됐다. 영국 런던의 크로스레일(Crossrail)을 모델로 삼은 GTX는 기존 수도권 지하철보다 3배가량 빠른 속도를 자랑하는데, 평균 시속은 100km, 최고 시속은 180km까지 도달하는 것으로 알려졌다.

기존 지하철과 어떤 점이 다르기에 이처럼 빠른 속력을 낼 수 있을까? 먼저 심도에서부터 차이가 있다. 수도권 지하철은 1호선 청량리역 6.44m, 공항철도 서울역 51.9m 등의 심도를 보이지만 GTX는 이를 훌쩍 넘기는 평균 40~50m, 최대 심도 100m 깊이에 철로를 깔고 달리게 된다. 지하 깊은 곳에 직선 모양이 최대한 유지되는 철로를 조성하면서 높은 속력을 낼 수 있게 된 것이다.

정식으로 발표된 GTX는 AㆍBㆍC 3개 노선으로, A노선은 경기 파주시 운정지구에서 화성시 동탄신도시까지 83km, B노선은 인천광역시 수인분당 송도역에서 남양주시 경춘선 마석역까지 80km, C노선은 양주시에 위치한 수도권 지하철 1호선 덕정역에서 1호선ㆍ수인분당선 수원역까지 48km로 계획됐다. 주요 거점으로는 A노선과 B노선이 교차하는 서울역, B노선과 C노선이 교차하는 청량리역, A노선과 C노선이 교차하는 삼성역 등이 있다.

D노선은 2019년 10월 김현미 전 국토부 장관이 대도시권광역교통위원회의 ‘광역교통 2030’ 정책 발표에서 “광역급행철도의 수혜 범위를 확대하기 위해 수도권 서부 등에 신규 급행 노선을 추가 검토할 것”이라고 전하면서 등장하게 됐다. 그동안은 가상의 노선으로 취급받았지만, 최근 국토부가 올해 6월 안에 기본 계획을 발표할 것이라고 전하면서 구체적인 D노선의 정착역 위치를 두고 지방자치단체 간 갈등이 빚어지고 있다.

GTX의 본격적인 사업은 A노선이 착공되면서부터 시작됐다. A노선은 2014년 예비타당성 조사를 통과해 2018년 12월 착공에 들어갔으며 2023년 말 개통을 목표로 공사 중에 있다. A노선의 정차역은 ▲파주 운정 ▲일산 킨텍스 ▲대곡 ▲창릉 ▲연신내 ▲서울 ▲삼성 ▲수서 ▲성남 ▲용인 ▲화성 동탄 총 11개가 있다.

해당 노선이 운행되게 되면 이동에 걸리는 시간이 대폭 줄어들 전망이다. 운정역에서 삼성역까지 수도권 지하철을 이용해 이동하면 약 1시간 30분이 소요되지만, A노선이 운행되게 되면 25분 만에 이동할 수 있다. 지난해 5월 국토연구원이 발표한 ‘수도권 고속교통체계 구축에 따른 통행 변화와 향후 정책과제’에 따르면 2030년 기준 A노선 개통으로 서울 이동시간이 30분 이상 감소하는 인구는 총 96만2447명으로 조사된 바 있다.

B노선은 2019년 8월 예비타당성 조사를 통과하면서 2022년 착공을 목표로 하고 있다. 이곳은 ▲인천 송도 ▲인천 시청 ▲부평 ▲부천종합운동장 ▲신도림 ▲여의도 ▲서울역 ▲용산 ▲청량리 ▲망우 ▲별내 ▲평내호평 ▲마석까지 총 13개 정거장이 조성될 예정이다. B노선이 개통되면 기존에 인천 송도역에서 서울역까지 걸렸던 1시간 18분이 21분으로, 마석역에서 서울역까지 소요됐던 1시간 4분이 15분으로 단축된다.

2018년 12월 예비타당성 조사를 통과한 C노선은 2019년 6월 기본계획수립에 착수했다. 2021년 착공을 목표로 두고 있으며 이르면 2027년 개통할 계획이다. 이곳은 ▲양주 덕정 ▲의정부 ▲창동 ▲광운대 ▲청량리 ▲삼성 ▲양재 ▲과천 ▲금정 ▲수원 총 10개 정차역으로 구성됐다. 수도권 지하철을 이용했을 때는 덕정역에서 삼성역까지 3번의 환승을 거쳐 약 1시간 21분이 소요되지만, C노선을 이용하면 23분으로 대폭 줄어든다.

서울과 수도권 서부 지역을 잇는 D노선의 구체적인 노선 계획은 올해 6월 안으로 발표될 예정이다. 지난 16일 국토부는 ‘2021년 국토부 주요업무 추진계획’을 통해 이 같은 소식을 전했다. 국토부는 “서울ㆍ경기ㆍ인천 광역 지자체 등에서 대안 노선들을 국토부에 건의하고, 사전타당성 조사 내용을 제출했다”며 “올해 상반기 중 4차 철도망계획을 고시할 것”이라고 설명했다.

노선 따라 집값 ‘수직상승’?

GTX의 역세권에 위치한 지역은 모두 대형 호재를 맞이하고 있다. 한국부동산원의 자료에 따르면 GTX AㆍBㆍC노선 정차역 인근 아파트 매매가격이 큰 폭으로 상승세를 보였다. 지난 15일 기준 지난해 말 대비 아파트값이 상승한 곳은 ▲양주시 7.87% ▲덕양구 6.88% ▲의왕시 6.08% ▲남양주시 5.83% ▲고양 일산서구 5.53% ▲고양 일산동구 4.99% 등의 순으로, 이 가운데 A노선의 수혜지역으로 꼽히는 고양시, B노선의 남양주시, C노선의 의왕시가 호재를 누린 것으로 파악됐다.

특히 고양시는 지난해 12월 29일 국토부가 A노선에 창릉역을 신설하겠다는 계획을 발표하면서 단기간에 수억 원대로 집값이 상승했다. 창릉역이 조성될 것으로 추정되는 장소의 인근에 있는 아파트 거래가격은 A노선 신설 발표 전 9억 원대에서 발표 후 11~15억 원까지 치솟았다.

A노선이 시작되는 운정지구 내 ‘e편한세상운정어반프라임’은 2019년 9월 일반공급 889가구 모집을 진행했다. 그 결과, 1921명이 모이면서 운정3지구 1순위 최다 청약자 수를 경신했다. B노선이 들어설 예정인 송도역 근처 ‘송도더샵프라임뷰’는 일반분양 398가구 모집에 4만5916명이 몰려 평균 115.37 대 1의 경쟁률을 기록했다.

또 C노선 정차역이 있는 덕정역 인근에 있는 고암동 ‘동안마을주공3단지’는 전용면적 83.44㎡ 기준 지난해 11월 1억9500만 원에서 지난 3일 3억2000만 원으로 오르며 최고가를 기록했다. 또 지난 1월 상록수역 인근의 ‘월드아파트’는 C노선이 상록수역에 정차할 수 있다는 가능성이 제기되자 기존 2억 원 초반대에서 4억 원대로 훌쩍 올랐다.

GTX의 도입으로 경기권의 집값도 들썩이고 있다. 부동산 업체 직방에 따르면 지난해 12월 중순부터 올해 1월 중순까지 약 한 달 동안 경기 아파트의 1/3 정도가 역대 최고가에 거래됐거나 신고가를 갱신한 것으로 집계됐다. 이에 더해 경기연구원은 지난해 8월 ‘경기도 대중교통 교통비용과 주택값의 관계에 관한 연구보고서’에서 GTX AㆍBㆍC노선이 개통되면 도의 아파트값이 평균 12%가량 오를 것으로 전망한 바 있다.

GTX 추가 유치 ‘러브콜’ 빗발쳐
지방자치단체 간 경쟁 심화

GTX 호재 효과가 눈에 띄게 나타나자, 지자체 간 GTX 노선을 신설ㆍ연장하려는 경쟁도 치열하게 이뤄지고 있다.

지난 21일 서울시는 국토부에 GTX AㆍBㆍC노선에 각 1곳씩 추가로 역을 신설하는 제안을 공식적으로 제출했다고 밝혔다. 서울시는 A노선에 수도권 지하철 5호선 광화문역의 신설을 요구하고, B노선에는 1ㆍ4호선 동대문역 또는 2ㆍ4ㆍ5호선 동대문역사공원역을, C노선에는 2ㆍ5호선 및 경의중앙ㆍ수인분당선 왕십리역 등에 추가 건설 요청을 한 것으로 알려졌다.

서울시를 비롯해 지자체들도 추가 신설 요청에 나섰다. 구리시는 B노선에 경춘선 갈매역을 요구했고, 안양시는 C노선에 4호선 인덕원역을 추가할 것을 건의했다. 의왕시는 1호선 의왕역이 C노선에 포함되게 하는 정책을 추진할 예정이다.

또 C노선에 창릉역 신설 계획이 발표되자 일산서구 탄현동ㆍ중산동ㆍ일산동 일대에서 ‘탄중일 주민 대책위’를 조성해 이를 반대하고 나섰다. 이들은 지난해 12월 30일 이용우 고양시 지역구 의원에게 주민 1000명의 서명을 받은 창릉역 반대 탄원서를 제출하기도 했다. 대책위는 “GTX A노선은 파주ㆍ일산 주민들의 서울중심업무지구 출퇴근 불편 등을 덜기 위해 계획된 광역 교통망 개선사업”이라며 “서울과 맞닿아 있는 창릉지구에 천문학적인 혈세를 들여 정차역을 굳이 추가해야 할 이유가 없다”고 지적했다.

D노선은 아직 정확한 노선도가 결정되지 않았다. 이에 각 지자체가 GTX D노선 유치에 나서면서 갈등이 유발되고 있다. 소식통 등에 따르면 김포시와 인천시는 각각 D노선의 출발지점을 두고 경쟁을 하고 있다.

김포시 측은 인구에 비해 이용할 수 있는 교통수단이 협소하다는 점에서 GTX의 필요성을 역설했다. 김포시의 인구는 주민등록 기준 47만7300여 명에 달하는데, 출ㆍ퇴근을 하기 위해 많은 인구가 김포골드라인 경전철에 몰리면서 큰 불편이 초래되고 있다. 여기에 더해 검단신도시가 조성되면서 인구가 더욱 늘어날 예정으로, 편리하게 이동할 수 있는 교통수단이 요구되고 있다. 인천시는 인천국제공항을 통해 서울로 유입되는 인구를 강남권으로 바로 연결할 수 있도록 해 이동의 편리성뿐만 아니라 국가 경쟁력까지 높일 수 있다고 강조한다. 양측 의견이 팽팽하자 박남춘 인천시장은 인천국제공항과 김포에서 각각 출발하는 Y자형 노선을 제안하기도 했다.

이 밖에도 김포공항역과 부천종합운동장역이 갈등 상황에 놓여있다. 김포공항역 측은 김포공항을 통해 강남까지의 접근성을 높일 수 있다고 주장하고 있다. 앞서 지난해 12월 진성준 강서구 지역구 의원은 D노선이 김포공항과 마곡지구를 경유하도록 해 수도권 서부 지역의 교통 편의성을 확대해달라는 내용을 변창흠 장관에게 공식적으로 제안하기도 했다.

반면, 부천종합운동장역 측은 김포공항역에는 이미 삼성역까지 빠르게 이동할 수 있는 9호선 급행열차가 마련돼 있으며, 부천종합운동장역에 D노선 정차역을 도입해 부천대장신도시 등의 인구가 일자리가 많은 가산디지털단지 등으로 수월하게 이동할 수 있도록 해야 한다고 강조했다.

아울러 최근 이재명 경기지사가 D노선을 남양주시가 아닌 광주시로 잇는 방안을 검토하겠다고 밝혀 하남시 측과 광주시 측의 갈등이 예상된다. 이 밖에도 강동구는 지난해 9월 국토부에 GTX D노선 유치를 위한 10만 주민 서명부를 전달하며 유치에 힘을 쏟고 있다.

GTX 말ㆍ말ㆍ말… 논란의 요소 많아
전문가 “추가 유치 불안한 이유 있다”

GTX와 관련된 다양한 논란도 불거지고 있다. 현재 강남구청은 주민들의 안전과 재산권을 보호하기 위해, A노선이 강남구 청담동 주택가 지하를 지나가지 않도록 노선을 우회해 달라고 요구하고 있다.

운임료에 대해서도 논란의 여지가 있다. 국토부에 따르면 GTX의 운임료는 운정역에서 서울역까지 약 3700원으로 측정되는데, 하루 왕복으로 7000원이 넘고, 주 5일 근무를 했다고 계산했을 때 한 달 동안 약 15만 원가량이 소요될 것으로 예상돼 운임료에 대한 부담이 상당할 것이라는 지적이 제기되기도 했다.

안전 관련 문제도 불거졌다. 지하철의 비상안전대피시간은 모든 승객이 4분 이내에 승강장에서 벗어나고, 6분 이내에 유독가스로부터 안전한 외부 출입구를 벗어날 수 있도록 해야 한다고 규정돼 있지만, GTX의 경우 일반 지하철보다 더 깊은 곳에 있어서 화재 등의 사고가 났을 때 신속한 대응이 늦춰질 수 있다.

또 기존 GTX 노선에서 신설 및 연장을 요구하는 지역이 늘어나면서, 정차역을 추가할 경우 기존 취지에 맞는 ‘빠른 이동’이라는 이점을 살릴 수 없을 것이라는 지적도 나온다.

한 전문가는 “여기서 정차역을 더 늘리면 GTX 본연의 취지였던 빠른 주행에는 지장이 올 수밖에 없고, 또 집값 상승 우려도 있다”라며 “수도권 외곽의 인구가 서울 내 직장으로 이동하기가 수월하게 하는 것이 본 목적이었음을 잊어서는 안 된다”고 조언했다.

▲ GTX가 개통되면 수도권 외곽의 인구가 서울로 이동하기가 수월해질 전망이다. <사진=아유경제 DB>

조은비 기자  qlvkbam@naver.com

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